飛機自動駕駛是什么時候發明的（飛機自動駕駛什么時候出現的）

本篇文章給大家談談飛機自動駕駛是什么時候發明的，以及飛機自動駕駛什么時候出現的對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄一覽：

• 1、關于最早的飛機自動駕駛的疑問
• 2、為什么飛機早就可以自動駕駛了，而汽車卻近幾年才有發展
• 3、現代飛機是什么時候開始切換到自動駕駛的？
• 4、為什么飛機可以自動駕駛
• 5、94年日本空難，飛機自動駕駛系統“背叛”人類，最后如何？

關于最早的飛機自動駕駛的疑問

比如，把一個大鐵球放在一個容器里面。飛機勻速直線飛行的時候，不需要飛行員駕駛。

飛著飛著如果有外部因素干擾航向，比如有側風吹，那么飛機就偏航了。

這時候根據牛頓第一運動定律，大鐵球要保持慣性，在開始偏航的一瞬間，大鐵球會給相反方向的容器壁一個壓力，容器壁的傳感器感受到這個壓力，就會以電信號的形式傳送出去，或是給飛行員報警，或是通過機械裝置來調節方向舵或副翼，來糾正航向。

這種自動駕駛儀用簡單的電器和機械裝置就能做到，不一定非要用電腦或電子芯片。

僅舉個例子而已，不一定屬實，但原理差不多。

為什么飛機早就可以自動駕駛了，而汽車卻近幾年才有發展

飛機的自動駕駛與汽車的自動駕駛其實有著非常多的不同

1914年，美國人斯派雷制成了電動陀螺穩定裝置，這應該算是飛機自動駕駛裝置的鼻祖。

飛機的自動駕駛并不是完全的脫離駕駛者進行飛行，而是飛機自動按照設定好的姿態、航向、高度等參數進行飛行?？梢越档惋w行駕駛員的工作強度，并非完全代替飛行員。飛行中如果遇到積雨云，氣象雷達顯示紅區，就要手動操縱飛機繞過去。

現代飛機是什么時候開始切換到自動駕駛的？

自動駕駛系統是一種通過飛行員操作設定，或者由導航設備接收地面導航信號，來自動控制飛行器完成三軸動作的裝置。不同型號的飛機所裝備的自動駕駛儀可能會有一些小的差別，但是大體相似。波音737系列飛機裝有先進的數字飛行控制系統，從起飛后達到400英尺高度到著陸，整個飛行過程都可以自動駕駛，而且飛機會自動優選最佳的飛行航路。這期間，自動駕駛儀有飛行管理計算機系統來控制。

為什么飛機可以自動駕駛

仰望天空我們常常會看到飛機快速的飛過去，只留下一條細長的白煙。飛機是一個快捷有比較牛的交通工具，那么重的噸位都能夠在天上飛翔，其實還有更牛的呢!飛機可以自動駕駛，其中的原因是什么呢?相信許多朋友們都不太了解，下面就由我來給大家解答一下疑惑吧。

現代飛機往往都裝有自動駕駛系統，以便在情況允許時由機載計算機控制飛機自動飛行，使飛行員不會過于疲勞。

早在幾十年前，人們就發明了自動駕駛儀。當時的自動駕駛儀比較簡單，由陀螺儀、加速度計、高度表等檢測飛機狀態信息的設備和簡單的電路構成。當飛機在正確的航線上飛行時，陀螺儀在預定的參數下工作;而當飛機偏離航線時，陀螺儀的參數發生改變，與之相連的電路就產生電信號，使得操縱飛機的舵面偏轉，讓飛機回到原來的方向上。同理，飛行速度和高度也可以使用加速度計和高度表來實現控制。這就是最早的自動駕駛儀，不需要使用計算機就可以工作，當然其精度較差，經常需要飛行員去校正飛機的飛行狀態。

現代飛機的自動駕駛儀也是使用陀螺儀和加速度計等去感知飛行狀態，只是設備更為精密復雜，飛機只要有一點狀態的改變就可以察覺出來。其主要的進步是利用計算機產生精確的信號，自動控制飛機準確飛行，同時，飛機航線的校正由衛星定位系統(如GPS)來完成，無需飛行員人工干預。

當然，在有些情況下，由于計算機的應變能力不如人類，還需要采用人工操作。例如，在飛機降落時，雖然現在的技術可以使飛機自動完成降落，但那只是在沒有任何特殊情況下才有保證。為了保證飛行安全，飛機還是由飛行員來操縱降落，不采用計算機進行自動控制。

94年日本空難，飛機自動駕駛系統“背叛”人類，最后如何？

一九零三年十月，當萊特兄弟成功駕駛飛行者一號完成長時間不著地飛行后，人類的飛行之路終于發生了質變，從這以后，人類對天空的駕馭就在兩個并行的軌道上不斷前行：從機械化到科學化，以及飛得更高、更快和更遠。

最初的飛機，機械化在飛行中的占比非常高。例如，二十世紀初期的活塞螺旋槳飛機，都需要人們手動搖動螺旋槳，讓其轉動起來，接著還需要許多人在飛機身后推著飛機走，往往還需要如同今日的滑翔傘起飛場地那樣巨大的高差以及一定的風力，這四個條件都滿足后，飛機才有可能如愿起飛。

計算機技術問世之后，也很快影響到了航空領域。計算機之父，馮-諾伊曼在一九四八年時，就已經將他的研究方向放在計算機與空氣動力學的結合方面，并用很短的時間，就完成了理論研究工作。接著，英國發動機公司羅爾斯-羅伊斯公司，又在活塞發動機的基礎上，將其改進成渦扇發動機，進一步增加了飛機的動力和續航能力。

第二次世界大戰結束后，當時最先進的飛機上，雖然已經配備了不少電子系統，例如雷達和電報系統，然而人類依然是飛機的主宰力量。所以那個年代的飛行員，技術都十分過硬，因為他們在天上只有依靠自己，沒有像現在這樣強大的計算機技術和信息技術為他們分憂解難和保駕護航。

人類和計算機這種狀態的轉變，是由波音公司促成的。二十世紀六十年代以后，波音進軍民用航空領域，波音707是第一架集中了現代科技的飛機鼻祖。波音707已經具備了高度自動化駕駛能力，飛機可以轉換人工駕駛和自動駕駛，不過在當時，許多飛行員依然不習慣自動駕駛，他們更相信自己的判斷。

波音737的自動駕駛系統是航空自動駕駛的里程碑，737自動駕駛系統將自動駕駛安全系數從之前的0.73提升為0.95，即，自動駕駛的事故率只占總事故率的百分之五左右，遠遠比人類駕駛安全。從此時起，飛機除了起飛降落，以及遇到突發狀況，基本都會使用自動駕駛。

然而，自動駕駛技術也不是沒有缺陷，其中一個最主要的設計缺陷就是“自動駕駛強制執行”?，F在的民航客機，都是在飛行任務開始前，就將飛行信息和路線輸入計算機系統，這樣，只需要在飛機飛入平流層之后，切換到自動駕駛系統即可，不需要在飛機起飛后，又人為地臨時輸入飛行信息。但是，由于飛行員非常依賴于自動駕駛，所以一旦切換了自動駕駛，飛行員就會放松警惕，許多事故，就是在這種情況下發生的。一九九四年的日本名古屋空難，人們就為人類和計算機的這種關系付出了慘痛代價。

一九九四年，一架從臺北飛往名古屋的大型客機（CI140號航班），在飛行任務開始前輸入飛機自動駕駛指令時，出現了兩個嚴重失誤。在輸入飛行指令的過程中，其中有一個步驟，是飛機自動下降到一定高度的時候，就會提示切換到人工駕駛，接著就要準備降落。然而在CI140號航班的自動駕駛系統中，卻將這個指令的時間設置得過于靠后。當時的機長王樂琦，沒有及時檢查飛行高度，導致在飛機高度低于正常高度的時候，才切換到人工駕駛系統。

這時候，他已經錯過了進入名古屋跑道的最佳窗口和時間，但是依靠著駕駛經驗，他依然認為自己有足夠的能力順利降落在機場，于是他繼續向名古屋機場飛去。但是在這時候，他又犯了一個致命錯誤，在飛機即將降落時，飛機又自動切換回了自動駕駛系統，而且王樂琦無論如何也無法再切換回人工駕駛系統，此時已經迫在眉睫。最后，王樂琦拼命拉升飛機，但是飛機卻按照自動駕駛系統中的指令，不斷下降，最后直接墜毀在名古屋機場跑道附近，機上264人遇難。

事后發現，這起事故的主要責任人，正是機長本人。他在前一日輸入飛行計劃的過程中，出現了重大失誤，導致飛機在關鍵的降落環節中，鎖定在了自動駕駛系統，而他本人雖然在短短幾分鐘之內，與飛機上的自動駕駛系統進行殊死搏斗，希望搶奪回駕駛權，但最終還是敗給了電腦。

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